El debate por la profundización del dragado en el Paraná
Por Violeta García
El debate sobre la profundización del dragado en la Vía Navegable Troncal (VNT) del Río Paraná cobra cada vez más relevancia en el contexto de la próxima licitación del sistema fluvial. El gobierno nacional busca llevar la profundidad del canal de navegación de 34 a 44 pies, argumentando que esta medida reducirá costos logísticos y mejorará la competitividad del sector agroexportador. Sin embargo, especialistas en logística, economistas y ambientalistas advierten sobre las consecuencias de esta intervención y cuestionan si responde realmente a los intereses del país o solo a los de un sector específico.
Un modelo logístico que profundiza desigualdades
Uno de los críticos más contundentes de esta iniciativa es Jorge de Mendonça, especialista en planificación y política de transporte y presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS). En una publicación reciente, difundida en diferentes medios de prensa, titulada "Hidrovía, la heurística como bandera", expuso duras críticas a la visión predominante en el diseño de la infraestructura logística argentina.
De Mendonça, argumenta que la propuesta de profundización del dragado responde a una lógica simplista y poco estratégica que solo beneficia a los grandes exportadores de la zona del Gran Rosario, en detrimento de otras regiones productivas del país. «Argentina se resumirá en un túnel al Oeste, un puerto de barro al Este y una profunda zanja en el 8% de las vías y costas navegables«, advirtió.
El especialista sostiene que la concentración del comercio de granos en un solo corredor fluvial, en lugar de diversificar las rutas de exportación, genera desequilibrios económicos en el interior del país. «¿Sabías que los granos van en camión al Norte y bajan en barco al Sur? ¿Y que ese modelo, que se impone como el único posible, se traduce en costos ocultos que no se discuten en los análisis oficiales?»
De Mendonça recordó que en la década de 1970, una consultora internacional evaluó que el puerto más adecuado para la exportación de granos argentinos no era Rosario, sino Bahía Blanca. Sin embargo, se optó por concentrar la logística en el Paraná Medio, con la promesa de que luego se desarrollarían accesos alternativos.
«Hace 34 años que nos dicen que primero hay que asegurar la salida de granos en Rosario y luego veremos más al norte y los accesos a los puertos. Hoy seguimos en la misma discusión, pero ya no hay margen para la excusa», enfatizó.
Además, el especialista cuestionó por qué el debate sobre la profundización del dragado se centra solo en mejorar las condiciones para los grandes buques en Rosario y no en impulsar corredores ferroviarios eficientes hacia Quequén y Bahía Blanca. «¿Por qué seguimos subsidiando con nuestra infraestructura una logística diseñada solo para beneficio de un sector?», preguntó De Mendonça.
También advirtió que la falta de planificación logística en Argentina ha llevado a situaciones absurdas. «Hemos llegado al punto en que el 80% de los granos pasan primero por Rosario, aunque una gran parte de esa producción originalmente pertenecía a la zona de influencia de Bahía Blanca y Quequén», explicó.
Una obra sin estudios ambientales completos
Desde una perspectiva ambiental, el arquitecto Pablo Payró, miembro del Foro por la Recuperación del Paraná, advirtió en un artículo publicado en Análisis Digital, que el dragado propuesto «es un crimen ambiental con consecuencias incalculables y una brutal entrega de soberanía».
Payró, explicó que el dragado a 44 pies implicaría la remoción de 150 millones de metros cúbicos de sedimentos, generando erosión, alteraciones en los humedales y una mayor sedimentación en afluentes. Además, cuestionó que no se hayan realizado estudios de impacto ambiental exhaustivos que justifiquen la necesidad de esta intervención.
Payró comparó la situación argentina con otras vías fluviales del mundo:
- El Yangtzé en China transporta cuatro mil millones de toneladas al año, con un calado máximo de 34 pies.
- El Misisipi en EE.UU. opera con profundidades de entre 9 y 12 pies, alcanzando 45 pies solo en su tramo final hacia el Golfo de México.
- En Europa, los ríos Rin y Danubio funcionan con un calado de solo 9 pies.
«En todo el mundo, la tendencia es adaptar los barcos a los ríos y no al revés. Argentina, en cambio, se empecina en modificar su río para favorecer a un grupo reducido de empresas», sostuvo Pablo Payró.
La visión de los científicos: incertidumbre y falta de datos
Desde el ámbito científico, el geólogo Ramón Vargas y el especialista en ecología acuática Juan José Neiff también plantearon dudas sobre el dragado. En una reciente entrevista del periodista chaqueño Santiago Durand, en un medio local, Vargas alertó que no hay estudios suficientes sobre el costo de mantener una profundidad de 44 pies en los 1.200 km del Paraná.
«¿Es más eficiente gastar en dragado permanente o cambiar la flota de barcos?», cuestionó Vargas.
Neiff, por su parte, argumentó que si bien cualquier obra genera impacto ambiental, «las obras de la Hidrovía se limitan al canal de navegación y no afectan directamente a los humedales». No obstante, Vargas discrepó y aseguró que «el aumento de la turbidez afecta procesos reproductivos biológicos y podría tener consecuencias en la biodiversidad del río».
El impacto en las ciudades costeras también preocupa. Vargas señaló que, al modificar la profundidad del río, «los niveles máximos de crecida pueden aumentar 20 o 30 centímetros, lo que podría afectar kilómetros de tierras ribereñas e incluso superar las defensas de algunas ciudades».
Un llamado a una planificación integral
El debate sobre la profundización del Paraná sigue abierto. Mientras el gobierno avanza en la licitación, sectores académicos y logísticos advierten que la decisión debe tomarse considerando un análisis integral.
«La pregunta no es si se debe o no dragar, sino si se debe hacer sin estudios completos y sin considerar los impactos económicos para el resto del país», aportó De Mendonça al debate.
Argentina enfrenta una decisión clave: profundizar su principal ruta de exportación con beneficios concentrados o diseñar una estrategia de transporte verdaderamente federal y sostenible.
SI/ AD/ DC
Fuente:
https://www.globalports.com.ar/el-debate-por-la-profundizacion-del-dragado-en-el-parana/
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